یه چند وقتیه از این موتور 225 l6 کرایسلر خوشم اومده :(

تو خانواده ی موتورای دوج به رده ی G-engine تعلق داره طراحی سوپاپ رو (OHV) داره و تو سه حجم 170-198-225 اینچ تولید شده
جنس بلوک سیلندر و سرسیلندر تو مدلای معمولی آهنیه و یه ورژن آلومینیمی هم داره
ضریب کمپرس موتور هم از 8.2 تا 8.5 به 1 تو ورژنای مختلف متغیره
ورژن 225 از بلوک قد بلند :smile: RG استفاده می کنه با قطر سیلندر 3.4 اینچ و کورس پیستون 4.125 اینچ. طراحی موتور به اصطلاح undersquare (کمتر از مربع) هستش یعنی نسبت قطر و کورس پیستون زیر یکه و این مورد باعث میشه که موتور در دورهای پایین گشتاور خوبی داشته باشه و به همین خاطر در تراکها و وانتها، اتوبوسهای مدرسه، تریلرها، جرثقیلها، ماشینهای دروی کشاورزی، کشنده های هواپیما و در نهایت قایقهای موتوری هم استفاده داره. این انجین در در سال 1960 و برای استفاده در مدلهای فول سایز تولید شده بوده و در حالت عادی 145 اسب بخار قدرت داره و بهترین موتور تولیدی در خانواده ی G-Engine هستش.
از اواخر سالهای 1961 تا اوایل 1963 در حدود 52000 دستگاه بلوک سیلندر آلومینیمی سری RG تولید شده و در خودروهای سواری کرایسلر نصب شده. در این موتورها به طور کامل از بوش سیلندر با آلیاژ نیکل-آهن استفاده شده + جا پیچ بالایی و پایینی آهنی برای کپه های اصلی یاتاقان. قطعات داخلی موتور( میل لنگ، شاتون، پیستون،...) همانند مدل مجهز به بلوک آهنی هستند. در این مدل از سرسیلندر آهنی با یک واشر سرسیلندر از آلیاژ مس-آزبست(نوعی پنبه ی نسوز) استفاده شده. این بلوک سیلندر  وزنی در حدود 80 پاوند(36 کیلوگرم) کمتر از مدل عادی با بلوک آهنی داره.
اکثر انجینهای l6 سری G-engine از کاربراتور با CFM پایین و سیستم اگزوز با ظرفیت محدود بهره می گیرند که برای استفاده ی عادی در خودروهای سواری سطح پایین بوده. به همین خاطر در طول سالیان تولید انجین 225، لوازم و قطعات High performance توسط تولیدکنندگان مختلفی برای این مدل تهیه شده (البته من شخصا در مورد این قضیه تحقیق نکردم)
از این جمله میشه به پکیج Hyper Pak اشاره کرد که در خلال سالهای 1960-1962 توسط کمپانی فروش قطعات کرایسلر تولید شده بوده. قطعات موجود در این بسته همگی بدون کوچکترین تغییری در بدنه ی اصلی موتور قابل نصب بودند. منیفولد ورودی با مجراهای بلند به همراه یک کاربراتور AFB چهار دهنه Carter و فیلتر هوای مخصوص، هدرز(هر سه سیلندر به یک خروجی :div: ) اگزوز Y-Pipe با مجراهای قطور، که به هدرز متصل می شده، منبع اگزوز حجیم تر، میل سوپاپ با دوران 276 درجه با فنر سوپاپ و میل تایپیت اختصاصی، کلاچHeavy Duty، کنترل دستی ساسات، استارت اصلاح شده و در نهایت در ورژن مسابقه ای انجین؛ پیستون های با ضریب تراکم بالا که نسبت تراکم موتور رو به 10.5 به 1 افزایش می دادن، قطعات تشکیل دهنده ی این پکیج بودن. این پکیج تنها برای استفاده در خودروهای با گیربکس دستی توصیه می شده، این به خاطر ویژگی خاص میل سوپاپ مورد استفاده بوده که حتما باید سرعت معینی رو حفظ می کرده تا از پس زدن موتور جلوگیری کنه
8 دستگاه پلیموث ولیانت در مسابقات نسکار سال 1960 از این انجین استفاده کردن
بین سالهای 1965-1968، کمپانی کرایسلر آرژانتین، مدل ولیانت GT رو به دو کاربراتور یک دهنه مجهز کرده بوده که قدرت این موتور به 180 BHP می رسیده. البته ورژنای دیگه ای مثه کاربهای دو دهنه و چهار دهنه هم طی سالهای مختلف استفاده شدند.
خوب حالا فهمیدین چرا از این انجین خوشم اومده؟ یه ورژن آلومینیمی شو در نظر بگیرین با یه ست انژکتور و ECU اجاستبل و هدرز و دم و دستگاه + وزن کم و در مقابل هندلینگ بهتر که ضعف همیشگی Muscle های تولیدی کرایسلر بوده
کاملترشو اینجا بخونین

.

.

.

در مهندسی موتور سه نوع توان داریم که عبارتند از:

توان ترمز، توان اصطکاک، توان مشخصه

این سه نوع توان که در عملکرد سیستم انتقال قدرت نیرو موثر هستند مختصرا به شرح زیر معرفی می شوند:

الف- توان ترمز:

که آن را توان حقیقی یا توان مفید هم می نامند، توانی می باشد که به محور خارج شونده از موتور منتقل می شود. مقدار لنگر (گشتاور=Torque) این محور در هنگامی که با سرعت دورانی ثابت می چرخیده است به طور تجربی اندازه گیری شده است که لنگر اندازه گیری شده * سرعت دورانی آن محور در دقیقه * یک ضریب کوچکتر از واحد را توان ترمزی می نامیم.

سرعت دورانی محور به وسیله ی یک سرعت سنج که به یک کرونومتر مجهز است مشخص می شود و یا اینکه از سرعت نماهای الکترونیکی استفاده می شود. وسائل خیلی عمومی برای اندازه گیری لنگر به ترتیب عکس العمل کار می کنند مثل دینامومتر الکترونیکی، ترمز چرخشی، ترمز آبی و لگام چرخی

مجموع توان های اصطکاکی خودرو - توان مشخصه = توان ترمز

ب- توان تلف شده یا توان به مصرف رسیده به وسیله ی اصطکاک:

هنگامی که موتور کار می کند و توان ترمز ایجاد می کند مقداری از نیروی حاصله برای غلبه کردن بر اصطکاک مصرف می شود. توان تلف شده یا توان اصطکاک به سه قسمت به شرح ذیل تقسیم می شود:

١- اصطکاک های مکانیکی یا توان اصطکاک

٢- توان جذب شده به وسیله ی سایر قسمتهای دستگاه مولد قدرت و ضمائم آن یا توان ضمائم

٣- اتلاف مربوط به عمل تلمبه زنی پیستون یا به طور کل توان تلمبه زنی، توان های تلف شده در اثر اصطکاک های کاسه ساچمه ها، یاتاقان ها، اصطکاک پیستون و اصطکاک دستگاه دریچه ها، مثالهای روشنی هستند برای آن قسمت از توان اصطکاکی که به اسم توان اصطکاک مکانیکی نامیده می شود.

توان ضمائم دستگاه مولد قدرت - توان مشخصه = توان اصطکاکی خودرو

ج- توان مشخصه:

مجموع توان های ترمز + توانهای اصطکاک را توان مشخصه می گویند یعنی:

توان اصطکاکی تلمبه زنی+توان اصطکاکی مکانیکی+توان ترمز+توان اصطکاک ضمائم خودرو=توان مشخصه

انجین 400 پونتیاک در سال 1967 معرفی شد. این موتور در واقع همان مدل 389 بود که قطر سیلندر آن افزایش پیدا کرده و به میزان 4.1225 اینچ رسیده و کورس پیستون آن نیز به مقدار 3.75 اینچ ثابت مانده بود. تولید این مدل تا سال 1979 ادامه پیدا کرد.

موتور 400 به عنوان یک موتور قدرتمند، در بسیاری از مدلهای پونتیاک به کار گرفته شد. این انجین تعادل خوبی بین نیروی تورک مناسب در دورهای پایین و قدرت زیاد در دورهای بالا ایجاد می کرد.

در سال 1967 طراحی سرسیلندر تمامی موتورهای تولیدی پونتیاک بهبود پیدا کرد. زاویه ی سوپاپها نیز برای تنفس بهتر تغییر کرد. 1967 آخرین سال تولید سرسیلندر با طراحی اتاقک احتراق کوچک بود. تنها سرسیلندر با کد 670 مدل 67 و سرسیلندرهای نوع PMD از این نوع بودند و از این پس برای افزایش قدرت، تنفس بهتر و همچنین آلایندگی کمتر، از سرسیلندر با طراحی اتاقک احتراق بزرگ استفاده شد. قطر سوپاپ ورودی به 2.11 و سوسپاپ دود به 1.77 اینچ در مدل High Performance افزایش پیدا کرده بود. مدلهای ضعیفتر و اکونومی از سوپاپهای ورودی و خروجی پرس شده به میل اسبک و با سایز 1.96 و 1.66 اینچ استفاده می کردند. همانطور که گفته شد تولید این موتور تا سال 1979 ادامه پیدا کرد. این آخرین V8 تولیدی پونتیاک بر اساس طراحی انجام شده در سال 1955 بود.

انجین 400 T/A 6.6

در سال 1978، پونتیاک انجین 400 T/A 6.6 را برای پر کردن خلا مدل 455 HO تولیدی 1976 تولید کرد. به همراه سرسیلندر ریخته گری شده با کد 6X که از موتور 350 قرض گرفته شده بود و نیز میل سوپاپ اسپرت، ضریب دنده ی 3.23 و سیستم اگزوز دوگانه جدید که قدرت 220 اسب بخار را به ارمغان می آورد. این انجین ادامه حیات فایربرد فورمولا و فایربرد ترنزم را در آن سالهای سخت و طاقت فرسا امکان پذیر می ساخت. یک گیرباکس 4 سرعته ی دستی نیز برای مدلهای 400 HO و 301 HO قابل سفارش بود. تولید مدل 400 T/A 6.6 زیاد به طول نینجامید. استانداردهای آلایندگی و محدودیتهای زیست محیطی سال 1980 باعث قطع تولید مدلهای پرقدرت شد. در این سال انجین 301 توربو جایگزین مدل 400 HO شد و خریداران مشتاق را که به بازگشت مدلهای پرقدرت پونتیاک امیدوار شده بودند ناامید کرد.

تنها شیکر نصب شده بر روی مدلهای 400 HO ، شیکر T/A 6.6 بود. بر روی شیکر مدلهای مجهز به انجین 403 الدزمبیل به قدرت 185 اسب بخار عبارت 6.6L Litre درج شده بود. به طور کل عبارت T/A بر روی هوداسکوپ نشان دهنده ی استفاده از انجین محصول خود پونتیاک بوده و موتورهایی که نوشته ی روی شیکرشان به Litre ختم می شد محصول پونتیاک نبودند. البته به جز فایربرد ترنزم مدل 1976 Anniversary

در سال 77 نیز یک انجین T/A 6.6 200 اسبی به صورت آپشن وجود داشت.

انجین 400 HO

این موتور در سال 1967 و به عنوان سومین موتور نصب شده بر روی GTO و فایربرد بعد از انجینهای 400 با کارب دودهانه و انجین 400 پایه معرفی شد. قدرت آن به 360 اسب بخار رسیده و مجهز به هدرز آهنی ریخته گری بود. میل سوپاپ مورد استفاده از مدل HO و با مدت زمان 288/301 درجه بود. این انجین قویترین مدل موجود تا زمان معرفی مدلهای Ram Air بود. تولید این انجین از سال 1967 تا 1970 ادامه پیدا کرد.

داشتم مطلب بالایی رو ترجمه می کردم به یه موضوع جالب برخوردم

انجین 427 HEMI SOHC

کمپانی پونتیاک پروژه ای رو شروع کرده بوده برای تولید انجین HEMI! به حجم 427 اینچ و برای اینکار از MOPAR هم کمک خواسته بوده و کمپانی موپار در کمال تعجب باهاشون همکاری کرده و مهندسانی که قبلا انجین 392 و 426 HEMI رو تولید کرده بودن دست به کار شدن و این انجین رو برای پونتیاک طراحی و تولید کردن هرچند که این موتور هیچوقت به خط تولید نرسید.

مشخصات: دیواره ی سیلندر نازک، بلوک سیلندر آلومینیمی با قطر سیلندر 4.257 و کورس پیستون 3.75 اینچ، شاتون های فورجکاری شده ی فولادی با طول 6.625 اینچ، ضریب کمپرس 12 به 1 و سیستم سوخت رسانی انژکتوری مکانیکی

نمونه ی سوپاپ بزرگ با سایز 2.40 و 2.00 اینچ براس سوپاپ ورودی و خروجی

و نمونه ی سوپاپ کوچک با سایز سوپاپ  ورودی و خروجی 2.19 و 2.00 اینچ

کپه های اصلی زاویه دار به همراه پیچهای سرسیلندر که از کپه های اصلی رد می شدن. پیچ های سرسیلندر به خاطر ایجاد کرنش از دیواره ی سیلندر رد نمی شدن.

میل سوپاپ با تسمه ی فایبرگلاس.

حداکثر دور مجاز موتور 8000 دور در دقیقه،

وزن تقریبی 249 کیلوگرم

اندازه ها: طول،عرض، ارتفاع: 32*32*24.6 اینچ

قدرت به طور تخمینی 640 اسب بخار در دور موتور 7500

 منبع

Spitfire یک انجین V8 از نوع سوپاپ رو بوده که از سال 1955 تا 1958 توسط کمپانی کرایسلر تولید شد. Spitfire یک نمونه ی ساده تر، سبک تر، و ارزانتر از سری انجینهای Polyspheric بود که بر پایه ی موتورهای سری HEMI فایرپاور ساخته شده بود. این موتور جایگزین موتور شش سیلندر خطی با طراحی سوپاپ در داخل بلوک شد که از ان در خودروهای ارزانقیمت استفاده می شد. موتورهای جدید تولیدی کمپانی، از بلوک و میل لنگ موتورهای HEMI استفاده می کردند اما سرسیلندر، میل تایپیت، منیفولد ورودی و خروجی، پیستونها و سایر قطعات متفاوت بوده و از نو طراحی شده بودند. در هر سرسیلندر از یک میل اسبک استفاده شده بود. دلیل نامگذاری موتورهای Polyspheric به خاطر طراحی ویژه ی اتاقک احتراق انها که متشکل از چند نیمکره است، می باشد. این حالت اتاقک احتراق در موتورهای Spitfire جای خود را به دو نیمکره یکی برای سوپاپ هوا و دیگری برای سوپاپ دود و خطوط برجسته ی مابین انها داده بود.

در مندرجات مربوط به کمپانی کرایسلر، موتورهای Polyspheric به نام تک میل اسبک  (SRS) نیز شناخته می شوند در حالیکه انجینهای HEMI دو میل اسبک یا (DRS) نامیده می شوند. نمونه های مختلفی از سری انجینهای Polyspheric، بر اساس موتورهای HEMI همچون 331 و 354 طراحی و تولید شدند و از ان جمله می توان به مدل 301 با قطر سیلندر کمتر به میزان 3.625 اینچ و کورس پیستون مشابه به میزان 3.625 اشاره کرد. از این موتور در خودروهای کرایسلر Saratoga و Windsor استفاده شد و تولید ان تا سال 1958 ادامه پیدا کرد. در اسناد کمپانی کرایسلر، این انجینها Spitfire نامیده می شدند. از قویترین نمونه ی انها می توان به انجین 354 با کارب چهار دهانه به قدرت 310 اسب بخار اشاره کرد.

تمامی انجینهای Spitfire تولیدی دارای ارتفاع کمی بودند به جز مدل V8 392 تولیدی 1957-1958

 برگرفته از Wikipedia

موتورهای فایرپاور نخستین موتورهای V8 کرایسلر بودند که در پاییز سال 1950 و به عنوان مدل 1951 معرفی شدند. در این موتورها از محفظه ی احتراق با طراحی نیم کره استفاده می شد. به همین دلیل بعضی اشخاص، از موتورهای فایرپاور به عنوان نمونه های اولیه انجین HEMI  و یا نسل اول موتورهای HEMI نام می برند. سری فایرپاور در سال 1959 جای خود را به خانواده موتورهای RB داد. تولید این انجینها در نهایت به ساخت انجین افسانه ای 426 HEMI در سال 1964 ختم شد.

کرایسلر، دوج و DeSoto همگی نمونه های منحصر به فردی از انجین فایرپاور را طراحی و تولید کردند که تقریبا در هیچ قسمتی با هم شباهت ندارند. تنها، کمپانی پلیموث بود که استفاده از موتورهای Poly-head را ترجیح داد و تا سال 1964 هیچ پلیموثی از انجین HEMI استفاده نمی کرد.

انجینهای کرایسلر و امپریال

همانطور که گفته شد انجینهای فایرپاور، اولین نمونه از انجینهای HEMI تولیدی توسط کرایسلر بودند. این موتورها دارای بیشترین فاصله ی مرکز سیلندرها از یکدیگر به میزان 4.5625 اینچ (115.9 میلیمتر) از یکدیگر بودند(به جز انجینهای خانواده ی B/RB)

301

این انجین تنها در سال 1955 و برای جایگزینی با انجین 6 سیلندر خطی به حجم 265 اینچ و با طراحی سر تخت تولید شد. این انجین از اتاقک احتراق با طراحی چند  نیمکره ای (polyspherycal) بهره می برد و در سال بعد انجین 331 جانشین ان شد.

331

طراحی تمامی انجینهای فایرپاور به صورتی بود که میزان قطر داخلی سیلندر بیشتر از کورس پیستون (oversquare) بود. قطر سیلندر انجین 331 به میزان 3.8125 اینچ (97 میلیمتر) و کورس ان 3.625 اینچ (92 میلیمتر) بود که حجم کلی موتور را به 331 اینچ مکعب یا 5.4 لیتر می رساند. اکثر این انجینها از کاربراتور دو دهانه استفاده می کردند و در استاندارد Gross 180 اسب بخار قدرت تولید می کردند. البته یک نمونه ی ویژه از این انجین در سال 1955 و در کرایسلر 300 مورد استفاده قرار گرفت که از دو کاربراتور چهاردهانه WCFB استفاده می کرد و تا سال 1951 تولید شد. این انجین به خوبی با نمونه های 303 اینچی الدزمبیل و 331 OHV تولیدی کادیلاک رقابت می کرد. از این موتور در خودروهای زیر استفاده شده است.

1951-55 کرایسلر نیویورکر

1951-54 کرایسلر امپریال و 1955 امپریال (امپریال از سال 1955 به عنوان یک برند جداگانه شناخته می شد.)

1951 کرایسلر ساراتوگا (اپشنال)

1952 کرایسلر ساراتوگا کلاب کوپه (اپشنال)

1952 کرایسلر امپریال Parade Phaeton

1955 کرایسلر 300 (این مدل باید در خانواده ی A قرار بگیرد اما نامگذاری با حروف از سال 1956 اغاز شد)

انجین 331 همچنین در کرایسلر air raid siren به کار رفته است که از این دستگاه جهت تولید صدای اژیر خطر استفاده می شده است.

354

این انجین به حجم 5.8 لیتر، در سال 1956 تولید شد. میزان قطر سیلندر ان 3.9375 اینچ (100 میلیمتر) و کورس پیستون ان 3.625 اینچ (92 میلیمتر) بود. از این موتور در کرایسلر نیویورکر، امپریال Custom و کراون و کرایسلر 300B استفاده شد. کمپانی دوج یک مدل اصلاح شده از این انجین را در وانت D-501 1957 استفاده کرد که 340 اسب بخار قدرت داشت. البته یک نمونه ی تقویت شده به قدرت 355 اسب بخار نیز وجود داشت که این انجین را به نخستین V8 تولیدی در ایالات متحده تبدیل کرد که به ازای هر اینچ مکعب حجم موتور یک اسب بخار تولید می کرد.

392

این انجین به حجم 6.4 لیتر دارای قطر سیلندر به میزان 4.00 اینچ (102 میلیمتر) و  کورس پیستون 3.906 اینچ (99 میلیمتر) بود. در این مدل ارتفاع سطح بلوک سیلندر به میزان 1.2 اینچ بیشتر از مدلهای قبلی بود به خاطر بلندتر بودن سطح بلوک، سرسیلندرها عریض تر شدند تا منیفولدهای به کار رفته در مدلهای قبلی در بلوک جدید قابل استفاده باشند. از این انجین در خودروهای نیویورکر 1957-1958، کرایسلر 300C 1957، کرایسلر 300D 1958 و امپریال 1957-1958 (تمام مدلها) استفاده شد. همچنین بسیاری از خودروهای درگستر اواخر دهه ی 50 و اوایل دهه ی 60 از این موتور استفاده می کردند.

DeSoto

انجینهای HEMI ساخت دسوتو Fire Dome نامیده می شدند. فاصله ی مرکز سیلندرها به میزان 4.3125 اینچ (109.5 میلیمتر) از نمونه های ساخت کرایسلر کمتر ولی از مدلهای ساخت دوج بیشتر بود.

276

در سال 1952 کمپانی DeSoto ورژن مخصوص به خود از سری انجینهای فایرپاور را معرفی کرد. این انجین حجمی معادل 4.5 لیتر و قدرتی برابر 160 اسب بخار (119 کیلووات) داشت. این موتور بسیار پرفروش بود. تا سال 1955 که سال جایگزینی ان با مدل جدیدتر بود، بیش از 50000 دستگاه بر روی خودروهای DeSoto نصب شده و به فروش رسید. قطر سیلندر 3.625 اینچ (92 میلیمتر) و کورس پیستون 3.344 اینچ (85 میلیمتر) بود.

291

با افزایش قطر انجین 276 به 3.72 اینچ (94 میلیمتر) حجم ان در سال 1955 به 291 اینچ مکعب (4.8 لیتر) افزایش یافت.

330

حجم انجین DeSoto برای سال 1956 به 330 اینچ مکعب (5.4 لیتر) افزایش یافت. میزان قطر سیلندر همانند مدل 291 بود ولی کورس پیستون افزایش یافته و  به 3.8 اینچ (97 میلیمتر) رسیده بود. این بار از بلوک سیلندر با ارتفاع بلندتر استفاده شده بود. DeSoto Adventurer از پرقدرت ترین خودروهای تولیدی DeSoto و همرده ی کرایسلر 300 بود که از این موتور مجهز به دو کاربراتور چهاردهانه کارتر WFCB استفاده می کرد.

341

حجم موتور برای مدلهای تولیدی 1956 و 1957 بار دیگر افزایش یافت و به 341 اینچ مکعب (5.6 لیتر) رسید. قطر سیلندر 3.78 اینچ (96 میلیمتر) بوده ولی کورس پیستون همان عدد 3.8 اینچ (97 میلیمتر) باقی ماند. از این موتور بار دیگر در DeSoto Adventurer استفاده شد که به کمک  کاربراتورهای چهاردهانه ی WFCB 343 اسب بخار قدرت تولید می کرد که نسبت اسب بخار به اینچ مکعب در ان از عدد 1 نیز فراتر رفته بود.

345

بزرگترین انجین DeSoto در سال 1957، انجین 345 اینچی (5.7 لیتری) بود که از قطر سیلندر و کورس پیستون برابر به میزان 3.8 اینچ (97 میلیمتر) بهره می برد. قدرت این مدل به کمک کاربراتورهای WFCB به 345 اسب بخار می رسید.

Dodge

موتورهای HEMI ساخت دوج، Red Ram نام داشتند. این انجینها دارای کمترین فاصله ی مرکز سیلندرها از یکدیگر به میزان 4.1875 اینچ (106.4 میلیمتر) در خانواده ی HEMI بودند.

(انجینهای HEMI ساخت دوج در دهه ی 50 از بالانسر مناسبی بهره نمی بردند. تنها یک توپی بر روی پولی میل لنگ به کمک یک پیچ و واشر نصب شده بود. این قطعه بسیار سبک بود و قابلیت جذب و هماهنگ سازی ان در حد صفر بود. انجینهای اولیه ی HEMI دوج، بدون هیچ دلیل قانع کننده ای دچار شکستگی میل لنگ می شدند. توصیه شده است که در صورت بازسازی یک انجین HEMI یا polyspherycal متعلق به دهه ی 50، میل لنگ با دقت هرچه تمامتر مورد تست مگنافلاکس(تست غیر مخرب) قرار گیرد تا هرگونه ترک یا ایراد در ان مشخص گردد و نیز یک بالانسر افترمارکت نیز خریداری و مورد استفاده قرار گیرد. علیرغم این مسائل انجینهای دوج به خاطر وزن کمتر و نیز ابعاد کوچکترشان همواره نسبت به انجینهای کرایسلر و DeSoto ارجحیت دارند. این انجینها در حجمهای کمتر از 325 اینچ مکعب و بدون هیچ گونه وزنه ی بالانس عملکرد خوبی از خود نشان داده اند در حالی که برداشتن این قطعه از هر موتور مدرنی، باعث تخریب میل لنگ در مدت زمان کوتاهی خواهد شد.تمامی انجینهای کرایسلر، فایرپاور و Fire Dome به طور استاندارد مجهز به بالانسر هستند.)

241

دوج انجین 241 (3.9 لیتر) خود را در سال 1953 به بازار معرفی کرد. قطر سیلندر 3.4375 اینچ (92 میلیمتر) و کورس پیستون ان 3.25 اینچ (83 میلیمتر) بوده و تنها 140 اسب بخار تولید می کرد. 241های تولیدی 1955 از سرسیلندرهای Polyspherycal بهره می بردند.

270

انجین 270 دوج، 268 اینچ مکعب (4.4 لیتر) حجم داشته و در سالهای 1955 و 1956 در خودروهای لوکس دوج از ان استفاده می شد. قطر سیلندر و کورس پیستون ان به ترتیب 3.625 اینچ (92 میلیمتر) و 3.25 اینچ (83 میلیمتر) می باشد.

315

در سال 1956 دوج حجم موتور را به کمک افزایش ارتفاع بلوک سیلندر و افزایش کورس پیستون به عدد 3.8 اینچ (97 میلیمتر) به 315 اینچ مکعب (5.2 لیتر) رساند.

325

در سالهای 1957 و 1958 کمپانی دوج حجم این موتور را به 325 اینچ مکعب (5.3 لیتر) افزایش داد. قطر سیلندر و کورس پیستون نیز 3.6875 اینچ (94 میلیمتر) و 3.8 اینچ (97 میلیمتر) بودند.

 برگرفته از wikipedia